Източник: Сhinaobservers.eu

Автор: Tim Hildebrandt

Между амбицията и реалността високоскоростната железопътна дипломация на Китай в Югоизточна Азия и Югоизточна Европа
Задълбочаването в инициативите на Китай за високоскоростни железопътни линии в Югоизточна Азия и Югоизточна Европа подчертава предизвикателствата на подкрепяните от Пекин мега проекти в чужбина.
През последните години Китай се стреми да ръководи развитието на глобалната инфраструктура чрез инициативи като инициативата „Един пояс, един път“ (BRI), символизирайки неговите глобални амбиции. Проектите за високоскоростни влакове в рамките на BRI изиграха ключова роля в това начинание. Докато Китай разви впечатляващи способности в изграждането на вътрешната си високоскоростна железопътна система през последните години, Пекин сега също използва тези активи във външната си политика в това, което се нарича „високоскоростна железопътна дипломация“.
Развитието на високоскоростните железници, наред с пристанищата и магистралите, е неразделна част от BRI от самото му създаване. Вместо да въведе изцяло нови планове, BRI усвои вече съществуващи предложения за развитие на високоскоростни железопътни линии, като ги включи в своята рамка. По този начин Китай предложи инициативи, базирани на съществуващите предложения в Югоизточна Европа и Югоизточна Азия, въплъщаващи визия за подобрена регионална свързаност и икономическо сътрудничество, като същевременно се стреми да засили влиянието на Китай.
Въпреки това, реализацията на тези високоскоростни железопътни проекти се натъкна на значителни пречки, водещи до несъответствие между първоначалните амбиции и действителните резултати. Тъй като инициативите в Югоизточна Европа и Югоизточна Азия споделят много прилики, едно сравнително изследване може да ни каже повече за BRI, неговия начин на действие и неговата ефективност, когато става дума за развитие на високоскоростни железници.

Железопътната връзка Кунмин-Сингапур и BRI
Железопътната връзка Сингапур-Кунмин (SKRL) е основна част от BRI в Югоизточна Азия, като се стреми да създаде връзки между страните от континентална Югоизточна Азия и Китай. Простирайки се от града-държава Сингапур до метрополията Кунмин в Южен Китай, SKRL се разгръща по три различни маршрута.
Източният маршрут криволичи от Кунминг през Виетнам и Камбоджа към Банкок. Междувременно централният маршрут минава от Кунминг през Лаос и Тайланд, като също се събира в тайландската столица. Най-източният маршрут проследява пътя от Кунминг през Мианмар, като в крайна сметка се свързва и с Банкок. Оттам маршрутът е предназначен да се простира през Южен Тайланд и Малайзия, за да стигне до Сингапур.
Концепцията за свързване на Кунмин със Сингапур чрез железопътен транспорт се корени в историята, датираща от повече от век. Първоначално предложена от британците и французите, идеята се запази чрез инфраструктурните усилия на бившите колониални сили и новите независими държави през 20-ти век, макар и с ограничен успех.
Подновен тласък за проекта се появи в началото на 2000-те години, когато АСЕАН и Китай съвместно предложиха завършването на железопътната линия Кунмин-Сингапур. Впоследствие Китай прегърна проекта, като го интегрира в рамките на BRI. Предвидената железопътна връзка е дълга повече от 6600 километра, което изисква значителна инвестиция от най-малко 15 милиарда долара. На практика проектът се състои от множество национални планове за изграждане на нови железопътни линии или модернизиране на съществуващи.
Въпреки това, след стартирането на BRI през 2013 г., напредъкът на SKRL е белязан от смесени резултати. Забележителните успехи включват откриването на (частично) финансираните от Китай проекти в Индонезия и Лаос, като железопътната линия Лаос-Китай отваря релсите си през 2021 г. В Индонезия проектът за скоростна железница Джакарта-Бандунг, който не е част от първоначално предложените SKRL, но е обявен за пример за китайска високоскоростна железопътна дипломация, се сблъска със закъснения, но най-накрая отвори през 2023 г., докато изграждането на линията Китай-Виетнам започна в средата на 2023 г. Китай вече полага релси на границата и китайски компании преговарят за участието си в по-широкия виетнамски високоскоростен железопътен проект север-юг.
От друга страна, предизвикателствата продължават да съществуват, особено в закъсненията на високоскоростния влак Банкок-Нонг Кхай в Тайланд и железопътната връзка на източното крайбрежие в Малайзия. Докато Тайланд категорично отхвърли китайските предложения за финансиране, за да запази проекта под национален контрол, правителството на Малайзия предоговори условията за финансиране с Китай години след началото на проекта за по-благоприятно споразумение.

Железопътната връзка Будапеща-Белград-Скопие-Атина и BRI
Преминавайки към другия край на Евразия, железопътната линия Будапеща-Белград-Скопие-Атина е най-важният проект за BRI свързаност в Европа. Целта му е да свърже гръцкия пристанищен град Пирея с унгарската столица Будапеща. Предложеният маршрут минава през Унгария, Сърбия, Северна Македония и Гърция.
Произходът на идеята за железопътна линия, свързваща Централна и Югоизточна Европа чрез балкански маршрут, може да се проследи назад до 2012 г., когато Европейската комисия изложи първоначалните концепции. Въпреки това едва през 2014 г. тази визия придоби значителна скорост, превръщайки се във водещ проект в рамките на сътрудничеството между Китай и страните от Централна и Източна Европа (ЦИЕ) в рамките на BRI.
Независимо от това, както в случая с връзката Сингапур-Кунмин, железопътната линия не трябва да се възприема като единствен проект за развитие на инфраструктурата, ръководен от Китай. По-скоро обхваща множество национални или двустранни инициативи с различен мащаб. Някои се фокусират върху модернизацията на няколко десетки километра съществуващи железопътни линии, докато други амбициозно се стремят да построят няколкостотин километра нови линии. Освен това финансовият пейзаж на тези проекти е раздробен. Китай осигурява финансиране за някои проекти, но не всички, като Европейският съюз играе още по-важна финансова роля на заден план.
В Унгария модернизацията на железопътните линии на участъка Будапеща-Белград, финансирана от Китай чрез заеми от държавната Китайска експортна инвестиционна банка, се очаква да приключи до 2025 г. след 12-годишен период на строителство. Въпреки това преследването на тази цел беше поставено под съмнение, тъй като строителството беше спряно. Последното препятствие е невъзможността на унгарските и китайските компании да се придържат към европейските стандарти, което потенциално може да доведе до значително допълнително забавяне.
Що се отнася до Сърбия, сътрудничеството с Китай се засили от 2010 г. насам, което доведе и до значителни инвестиции в железопътна инфраструктура. Настоящите подобрения на сръбския участък от железопътната линия Белград-Будапеща, управлявани и финансирани от китайски и руски субекти, служат като индикация за това задълбочено партньорство. Все пак Европейският съюз също е важен участник във финансирането на развитието на железопътната инфраструктура в Сърбия, като допринесе с 2,2 милиарда евро за железопътната линия между Белград и Ниш.
В Северна Македония проектът е в начален етап, белязан от подписването на Меморандум за разбирателство (MoR) през 2023 г. между Северна Македония и Сърбия. Изразеният интерес от страна на Китай да придобие земя по протежение на предложения железопътен маршрут е сигнал за ранен етап на участие. Като се има предвид състоянието на различните участъци от предвидената връзка, особено тези, които се простират от Белград на юг, постигането на крайната цел за свързване на пристанището, притежавано от Китай, в Пирея с Централна Европа чрез високоскоростна железопътна линия изглежда далечна перспектива.
Може също да възникнат съмнения относно класифицирането на връзката като високоскоростна железопътна линия, дори ако настоящите предложени проекти бъдат изпълнени, тъй като определени участъци, като тези в Унгария, не отговарят на обичайното изискване от 200 км/ч, обикновено свързано с висока скорост влакове.
Забавен напредък на фона на развиващите се геополитически реалности
Тъй като BRI достига своята десета годишнина, критичната оценка на неговото въздействие е в ред. На фона на широките глобални дискусии по темата, последните оценки показват, че геополитическите печалби, приписвани на Пекин, може да са преувеличени. Смесената карта с резултати на високоскоростните железопътни проекти в Югоизточна Азия и Югоизточна Европа е добър пример за предизвикателствата, пред които е изправен Китай.
По-внимателен поглед върху амбициозните планове разкрива забавен напредък, поставяйки под съмнение китайския разказ за принос към регионалната свързаност. Въпреки че някои сегменти, като линията Виентян-Кунминг или връзката Будапеща-Белград, са завършени или са в процес на изграждане, цялостните регионални мрежи, които са от решаващо значение за трансформацията на свързаността и установяването на китайско влияние, изглеждат далечни, ако не и непостижими.
Основната пречка се крие в сложната мрежа от различни национални интереси сред участващите нации. За разлика от Китай, където проектите могат да напредват бързо, плановете на BRI често срещат съпротива в чужбина.
В сферата на високоскоростната железопътна дипломация Пекин е изправен пред предизвикателството да привлече интерес от разнообразен набор от държави за участие във водени от Китай проекти за свързаност. Тази трудност може да произтича от удължени срокове за планиране и строителство в Европа или предизвикателства на вътрешната политика в Азия, което може да попречи на ангажираността дори в страни, които са изразили интерес. Освен това Китай се бори за влияние и в двата региона срещу страхотни образувания като Европейския съюз и Япония.
Това става очевидно в продължаващата надпревара за принос към бъдещото развитие на високоскоростната влакова връзка север-юг на Виетнам. Въпреки че китайски субекти вече са проявили интерес, в края на 2023 г. японският посланик във Виетнам ангажира японската подкрепа чрез изследвания и инвестиции за проекта.
Друг забележителен пример за борбите на Пекин е Тайланд, където международно изолираното правителство, установено след преврата през 2014 г., водено от генерал Прают Чан-о-ча, отхвърли предложенията на Китай за финансиране по вътрешнополитически причини, отказвайки на Китай правата за развитие върху земята покрай влаковите релси. Това предвещава какво може да се случи в Северна Македония или другаде, ако Пекин настоява твърде много по този въпрос.
Ясна илюстрация на предизвикателството на Пекин да поддържа значително влияние върху своите партньори може да се наблюдава в намаляващото влияние, което има сред нациите, участващи във формата за сътрудничество Китай-Централна и Източна Европа (ЦИЕ). Въпреки че Унгария и Сърбия се открояват като примери за китайски ентусиасти, които също са авторитарни извънредни страни, като цяло доверието в Китай е намаляло в целия регион. Като се има предвид, че всички държави, участващи в железопътната връзка Будапеща-Белград-Скопие-Атина, са част от сътрудничеството между Китай и ЦИЕ, това сигнализира за по-нататъшно прилагане на предизвикателен път. Все по-често изглежда, че Китай може да прокара своите проекти само в страни, които са по-зависими от него.
Естеството на тази зависимост обаче може да варира значително в различните държави и региони. Докато Югоизточна Азия е икономически по-зависима от Китай в сравнение с Югоизточна Европа, и двата региона поддържат алтернативни партньорства съответно с Япония и ЕС. Например Лаос служи като виден пример за това, че е под влиянието на Пекин, понякога дори описван като васална държава.
В Европа Унгария стои като нация, която може все повече да се изравнява с Китай в бъдеще. Изправена пред бавно икономическо развитие, ширеща се корупция и отстъпление от демокрацията, Унгария може да бъде принудена да приеме Пекин поради регионалната изолация в рамките на Европейския съюз. Независимо от това, дори правителства, изправени пред международна изолация, като бившата тайландска хунта, демонстрираха съпротива срещу инициативите на Китай. Следователно инициативите за високоскоростни железопътни линии както в Югоизточна Европа, така и в Югоизточна Азия са постигнали само ограничен успех.
Като се има предвид цялостната сложност на свързването на множество държави чрез железопътен транспорт, това повдига въпроси дали тези проекти са били по същество недостатъци от самото замисляне. Дори в Западна Европа силно интегрираните страни са изправени пред предизвикателства с трансграничните влакове.
В заключение, тъй като Европа продължава да се дистанцира от Китай и Югоизточна Азия преживява нарастващо съперничество между Китай и САЩ за големи сили, вероятността за завършване на железопътни връзки под китайско покровителство намалява. Огромните предизвикателства, породени от инициативи като Global Gateway Initiative от САЩ и Европа, целящи да съперничат на BRI, допълнително усложняват несигурността за китайската високоскоростна железопътна дипломация през следващите години. Наложително е Западът да вземе под внимание опита на Китай в опитите си да развие междунационални високоскоростни влакови мрежи, като напомня, че подобни начинания може да не доведат непременно до очаквания успех.